Ocean Liners Cards

Os Grandes Transatlânticos

Em 6 de Fevereiro de 1742 a "Gazeta de Lisboa" publicava a seguinte notícia:

«A rainha N.S. com os príncipes e o Sr infante D. Pedro foram a uma das casas reais de campo, do sítio de Belém, a que chamam da praia, e ali viram as operações de duas máquinas as quais por meio do peso do ar e da força do vapor levantavam água, dando o frio ocasião a que o peso do ar pudesse a tornar a reduzir em água os vapores, em que o calor a tinha transformado.

El - rei N.S. com o Sr. infante D. António tinham já visto a operação destas máquinas, que são as que os ingleses chamam simples, as quais em terras abundantes de lenha são de grandíssima utilidade.

Em 1836, o Great Western, o maior transatlântico do século XIX, foi inaugurado. Com cerca de 200 metros e podendo transportar 5.000 passageiros, não foi muito satisfatório. Pois o navio estava constantemente a avariar-se.

Em 1840, a Cunard Line construiu o Britannia, um transatlântico de cerca de 130 ou 140 metros, podendo transportar 1.500 passageiros. Este navio já foi mais aceite, já que podia navegar muito mais rápido e era mais luxuoso que o Great.

Em 1860, a White Star Line construiu o RMS Oceanic, um navio relativamente pequeno e pouco luxuoso comparado ao Britannia, mas muito mais rápido.

Durante o resto do século XIX, a White Star e a Cunard competiam pela supremacia no Atlântico e preferência de passageiros ricos.

A competição no Atlântico

O motivo desta competição era a Famúla Azul, um título entregado ao navio que atravessa-se o Atlântico (ou qualquer outro oceano) em menos tempo. Além disso, havia imensa emigração e as companhias lutavam pelos passageiros. Os ricos costumavam viajar entre o nordeste americano e o norte da Europa, preferindo viajar nos navios mais luxuosos.

A Cunard Line ganhava aos seus concorrentes com navios rápidos, preferidos pelos passageiros. A White Star decidiu investir mais no conforto e entretenimento abordo do que na velocidade. Os primeiros navios foram o Olympic, o Titanic, e o Britannic. Estes navios possuíam banhos turcos, ginásio e a primeira piscina abordo de um navio.

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Imigração

As embarcações a vapor tinham apenas três classes. A terceira classe era destinada ao emigrante que fazia a primeira viagem. De 1920 em diante, muitos vapores ou paquetes, como eram designados, passaram a dispor de de quatro classes: as três primeiras possuíam cabines e, a última era reservada aos emigrantes, onde vinham amontoados, em porões abafados, mal iluminados, e geralmente superlotados, onde eram evidentes as más condições de higiene.

Muitas leis foram publicadas obrigando a que os vapores dispusessem de certas condições para as viagens. Contudo, raramente aquelas obrigações eram cumpridas pelos armadores e capitães de navio.

No final do século XIX, os principais portos de desembarque no Brasil eram os portos do Rio de Janeiro e o de Santos, no Estado de São Paulo. Os Emigrantes que entravam pelo Rio de Janeiro eram alojados na Hospedaria da Ilha das Flores. Os que aportavam a Santos ficavam na cidade ou iam diretamente para os destinos, sendo na maior parte dos casos recebidos por parentes ou familiares que os acolhiam à chegada.

Com a inauguração do Caminho de Ferro, em 1867, que ligava Santos à jundiaí, passando por São Paulo, o transporte passou a fazer-se de trem, até à capital, desembarcando os emigrantes na Hospedaria dos Emigrantes, no Brás, onde aguardavam destino.

Como funciona

Uma máquina à vapor não cria energia, utiliza o vapor para transformar a energia calorífica liberada pela queima de combustível em movimento de rotação e movimento alternado de vaivém, afim de realizar trabalho. Uma máquina à vapor possui uma fornalha, na qual se queima carvão , óleo, madeira ou algum outro combustível para produzir energia calorífica. Em uma usina atômica um reator funciona como uma fornalha e a desintegração dos átomos gera o calor. Uma máquina à vapor dispõe de uma caldeira. O calor proveniente da queima de combustível leva a água a transformar-se, e ocupa um espaço muitas vezes maior que o ocupado pela água.                     Essa energia de expansão pode ser aproveitada de duas formas: (1) deslocando um êmbolo num movimento vaivém ou (2) acionando uma turbina.

História                                                                                                                                        

Herão, matemático e físico que viveu na Alexandria, Egito, descreveu a primeira máquina à vapor conhecida em 120 a.C. A máquina consistia em uma esfera metálica, pequena e oca montada sobre um suporte de cano proveniente de uma caldeira de vapor. Dois canos em forma de L eram fixados na esfera. Quando o vapor escapa por esses canos em forma de L, a esfera adquiria movimento de rotação. Este motor, entretanto não realizava nenhum trabalho útil. Centenas de anos depois, no séc. XVII, as primeiras máquinas à vapor bem - sucedida foram desenvolvidas.

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operavam utilizando-se mais da propriedade de o vapor condensar-se de novo em líquido do que de sua propriedade de expansão. Quando o vapor se condensa, o líquido ocupa menos espaço que o vapor. Se a condensação tem um lugar em um recipiente fechado, cria-se um vácuo parcial, que pode realizar trabalho útil.

Em 1698, Thomas Savery (1650-1715), mecânico inglês, patenteou a primeira máquina à vapor realmente prática, uma bomba para drenagem de água de minas. A bomba de Savery possuía válvulas operadas manualmente, abertas para permitir a entrada de vapor em um recipiente fechado. Despejava-se água fria no recipiente para resfriá-lo e condensar o vapor. Uma vez condensado o vapor, abria-se uma válvula de modo que vácuo no recipiente aspirasse a água através de um cano.

Em 1712, Thomas Newcomen (1663-1729), ferreiro inglês, inventou outra máquina à vapor para esvaziamento da água de infiltração das minas. A máquina de Newcomen possuía uma viga horizontal à semelhança de uma gangorra, da qual pendiam dois êmbolos, um em cada extremidade, Um êmbolo permanecia no interior de um cilindro, Quando o vapor penetrava no cilindro, forçava o êmbolo para cima, e acarretava a decida de outra extremidade. Borrifa-se água fria no cilindro, o vapor se condensava e o vácuo sugava o êmbolo de novo para baixo. Isto elevava o outro extremo da viga, que se ligava ao êmbolo de uma bomba na mina.